現在、２３人の障害者が在籍している筑波大学では、詳細なバリアフリー施策に関する現状は把握できていない。また、既存の施設については要望に応じて対策しているのが現状である。そこで筑波大学ではどの程度バリアフリーの対策が行われているか調べることにした。

　一言にバリアを取り除くといってもその対象になる人は、障害者・高齢者・妊婦・外国人・一時障害者など幅広くとらえる必要がある。しかし、全てを対象とすることは非常に難しい。そこで、私たちは運動障害・視覚障害・聴覚障害の三つに対象を絞った。その理由としては、上の三つを調査することで、高齢者や妊婦などについての把握をも含むと考えたからである。しかし、聴覚障害に関しては人と人との間のバリアが問題であり、移動に関するバリアを取り上げることが難しく、今回の研究では取り上げないこととした。

　実際に事項からの内容にあたっては、運動障害と視覚障害で個別に作業を進めていくことにした。これは、障害の種類や程度によって求められているものが異なり、障害に合わせた現状把握をより深めるためである。

私たちは、視覚障害と運動障害の２つの障害から見て、現在存在する基準が障害を持つ人々にとって本当に有益なものになっているのかを調べることにした。そして、足りない部分があるとするならばそれを補い、現状を評価するために新たな基準作りを行うことにした。しかし、私たちは障害を持つ人々が普段どのように感じ、行動しているのかを全く知らないので、実際に障害を持っている人々にヒアリングを行い、障害に関する文献を調査し、できるだけ障害を持つ人々の気持ちに近づくために実体験を行い、それをもとに既存の基準を見直すことにした。

また、大学では文部省が定めた「建築設計資料」を参考にして整備を行っている。この資料は、高度化、多様化しつつある学習需要に対応して学校開放を進めるなど、生涯学習の場としての学校施設の活用を推進し、身体障害者や高齢者を含めた者が安全かつ快適に学校施設を利用できるようにキャンパス内の各種施設を整備する際に留意すべき事項をとりまとめたものである。整備対象施設として、キャンパス内歩道、図書館、校舎、体育館、管理棟などがあり、特に障害を持っている人などが利用しやすい状況になっているかどうかを検討しておくことの重要性が書かれている。この二つの資料を用いて、現在使われている基準からそれぞれの障害に関わりがあると思われるものを抜き出した。

２つの基準を比べてみると重なり合う部分はあまりなく、重なっている基準でも数値が微妙に異なっていたり細かな説明が異なっていたり省かれていたりする。全体的につくば市福祉環境整備指針の方が細かく基準が作られているが、特に建物外部についてより多くの基準が作られている。

　平成９年度環境計画実習の論文である『筑波研究学園都市におけるバリアフリーの評価』と、『交通機関の「やさしさ」の向上をめざして』、の２冊の文献を読んで基礎知識をつけた。これらの文献には、障害者にとって通りにくい場所や通行の障害となっているもの、工夫されている場所、改善されたものなどの説明が写真付きで詳しく説明されている。これらでわかった点についてはヒアリングで積極的に質問することにした。

その他、各自で図書館に行きバリアフリーに関する文献を調べ、得た知識をレポートにまとめて班員に伝えていった。

実体験

一日体験：車椅子

一日体験：松葉杖

ヒアリング

メールによる質問であったため数多くの質問に答えていただくことはできなかった。

言葉を発することに困難を伴うため数多くの質問をすることができなかった

ここで用いた文献は主に津田美知子の「視覚障害者が街を歩くとき」（都市文化社）である。この本は、視覚障害者がどのようにして歩くのかという疑問をもとに、視覚障害者の歩行に関するケーススタディを行った記録が書かれている。ヒアリングにおいて全盲の人々について知ることができたので、文献調査では特に弱視に重点をおいて調べた。

実体験

ヒアリングによると視覚障害者は白杖の使い方を習っているのでそこから情報を得ることができるが、私たちではそれが不可能であるので必ずしも視覚障害者と同じ立場に立つことはできないと言われた。しかし、視覚障害者の気持ちを少しでも感じることができればと、目隠しをして杖を持って大学内を歩いてみた。目隠しをして誰もが最初に感じることは、何も見えないことからくる恐怖感である。今までに私たちが目から得てきた情報があるところでは、頭の中で自分がどこにいてどのような状態なのかを想像することができるので、多少の伝い歩きをすることも可能であった。しかし、全く行ったことのないところや、あまり行ったことがないので頭の中にイメージがつかめないようなところでは、自分一人ではほとんど動くことができなくなってしまう。他の人に声で誘導してもらうことで、ゆっくり移動することはできるが、移動における精神的疲労はより大きくなる。生まれつき全盲の人々は全く視覚的情報がないところから、メンタルマップ（頭の中に地図をイメージしたもの）を作って移動しているので、このような状況であるのではないかと思われる。また、私たちでも耳や手、足の裏からの情報が大きな頼りとなる。特に手や足の裏から得る情報はとても重要だが、触っている物が何であるか理解できない場合は逆に不安が増すことにもなった。

ヒアリング

学内外を含めて３人の全盲の方からヒアリングを行うことができた。

私たちは、運動障害の方が学内を走行する際、どのような部分が障壁になるのかを、文部省建築基準・つくば市福祉環境整備指針を元に、文献調査、ヒアリング、実体験で得られた意見を考慮しながら作成した。

建築物について

• 駐車場

駐車場の位置は、車から降りての移動が困難な方が使用されることから、利用する入り口の近くに有ることが望ましい。駐車スペースは、車椅子、松葉杖、または義足の方が利用される事から、車椅子などで接近できるスペースやドアを十分に開く事のできるスペースが必要になるので、乗降用として140cm以上の幅員が確保できるように、幅員は350cm以上としなければならない。このような、特に整備された駐車場には、障害者シンボルマークの表示や、乗降用スペースの斜線表示、案内板の設置などを行い、さらには、駐車場への進入口から障害者用駐車スペースまでの誘導標識を設置し、利用者にわかりやすくなければならない。この他、主にソフト面の問題として、障害者用駐車スペースに、障害を持たない人の利用を防ぐためのパイロンの有無や、人の手を借りることなく駐車できる状態にあるかをチェックする必要がある。障害者の方にとって、一度パイロンを移動して駐車するという動作は非常に大変であり、駐車場の管理者に移動してもらうのは心理的負担になるため、このようなパイロンの存在は有ってはならない。

• 床仕上げ

素材は、滑りにくいものである必要がある。また、バランスが取りやすくするために平坦なものが望ましい。車椅子利用に慣れてない人は、平坦でない場所でバランスをとるのは難しい為である。やむを得ず段差が生じてしまう場合には、なるべく2cm以下にすることが求められる。しかし、素材、形状によっては2cm以下の段差であっても車椅子の通行が困難であったり、足が引っ掛かるなどの危険性があるので、やはり段差は無くすことが望ましい。

• グレーチング

グレーチングは、車椅子の前輪がはまらないようにする必要がある。車椅子の前輪の幅は2.2cm−2.5cmが多く、これがどのような状態で走行した場合でもはまる事の無いようにする必要がある。

• 車椅子回転スペース

車椅子が余裕を持って回転できるよう、170cm×170cm以上ある必要がある。設置場所はエレベータ前や階段下など、路面条件が異なる個所の前である。スロープの踊り場と同様に、平坦でバランスがとりやすいようにする必要がある。

• スロープ

車椅子使用者は、段差がある個所での通行はスロープの設置が必要不可欠であるが、義足、松葉杖使用者の方は階段の方が利用しやすい場合もあり、健常者の通行も考慮すると、段差が存在する個所には階段とスロープが併設されている必要がある。勾配は、屋内では8%以下、屋外では5%以下である必要がある。屋内と屋外で差があるのは、屋外の方が地形による影響を受けやすい為と考えられるが、いずれにせよ、平坦に近いほうが望ましい。幅員は、屋内では120cm以上、屋外では140cm以上必要となる。屋内の数字は、車椅子一台が十分に坂道を走行できる幅を表している。屋外の場合は、路側部にゴミが存在している可能性などがあるため、さらに余裕を持たせている。さらに、高低差が75cmを越えるごとに、車椅子利用者が休憩できるための踊り場を設ける必要がある。踊り場は、長さ、幅ともに150cm以上のスペースが必要であり、水平になっている必要がある。

また、始点、終点、曲がり部分、折り返し部分、他の通路との交差部分など、路面条件が変わる場所には、安定して一時停止ができるように同様の踊り場が必要となる。この他には、屋外に関しては雨天時の走行を考慮すると、屋根・ひさしが存在していることが望ましい。

• エレベーター

乗り場ボタンは床から高さ80-110cmに設置し、大きく操作しやすいボタンである必要がある。また、より低い位置に車椅子使用者用の専用操作盤が設置してある事が望ましい。開口幅員は90cm以上、カゴの内部は幅140cm以上、奥行き135cm以上を確保し、車椅子使用者が問題なく乗降できる必要がある。また、内部には、車椅子使用者が届く位置の緊急呼び出しボタンやインターホンの設置、両側面に車椅子専用の操作盤、正面に割れにくい鏡、車椅子当たりの設置が必要となる。鏡は、車椅子の使用者が後ろを振り返ることなく後方確認が行なえるようにするためのものである。車椅子当たりとは、カゴの下部をステンレス板などで強化し、車椅子が当たった場合でもカゴ内部が大きく傷付くことの無いようにするためのものである。専用操作盤は、取り付け位置によっては操作ができないものがあるので、正しい位置に取り付けられているかどうかを詳細に調べる必要がある。非常時の連絡設備はなお一層そのことが考慮されていなければならない。この他の問題としては、従来のエレベーターは開口時間が短いものが多く、車椅子で乗降する際に扉が閉まってしまうケースが多い。車椅子使用時に十分な開口時間が保たれているかどうかも重要な点である。

• 階段

松葉杖、義足の使用者と健常者が問題なくすれ違えるように、幅員が120cm以上である必要がある。また、幅が4mを越える大きな階段については、手すりを使用する人が両端まで移動する必要がないように、中間にも手すりを設置する必要がある。形状は、直階段や折れ階段のように踏面の寸法が一定している必要があり、らせん階段や回り階段のようなものは不適当であると言える。同時に、同一階段での蹴上げの寸法は一定である必要がある。これらは、松葉杖、義足の使用者がリズム良く階段を上り下りできるようにするためであり、特に、中心部に近づくほど踏面が減少するらせん階段や回り階段は、非常に危険であると言える。この他、通行中に万が一バランスを崩した場合の事を考慮して、階段の両側には手すり又は立ち上がりの設置が必要と言える。

• 手すり

手すりの高さは、平均身長を考慮して80-85cmに設置する必要がある。また、外径は3.5−4.5cm程度とし、壁とのすき間を5-6cm設け、しっかりと握ることができる状態でなければならない。

• 出入り口

通行量が多い外部との出入り口は100cm以上、内部の出入り口では80cm以上の幅員が必要である。これは、車椅子使用者や松葉杖使用者が問題なく通行できる最小の幅である。出入口下部には段差がある個所が多いが、車椅子で走行する際の障害になったり、足が引っ掛かる原因となるので最低でも2cm以下とし、無いことが望ましい。ドアの形状は、引き戸が最も望ましい。これは、車椅子使用者にとって、前後の移動を要する開き戸の開閉は難しい動作であるからである。開き戸の場合は、内開きで軽い開閉ができるものであればより通行しやすいので、現状の出入り口に関してはこれらがあてはまるかどうかチェックする必要がある。また、滑り止め対策として玄関マットを置くことが望まれる。玄関マットを設置する場合は、段差が無いものや車椅子のキャスターが沈まないような材質であるかどうかを考慮する必要がある。

• 廊下

幅員は、車椅子使用者および松葉杖使用者双方が無理なくすれちがえるよう、主要な廊下では180cm以上必要となる。

道路について

• 幅員

幅員は、車椅子使用者と松葉杖使用者が問題無くすれ違えるよう、最低180cm以上確保する必要がある。もし、電柱などの占有物がある場合は、最低１人および１台が安全に走行できるように90cm以上確保する必要がある。路上占有物は、道路製作時には存在しなかったものが多く、走行を妨害しないよう、設置には十分注意する必要がある。また、植樹帯の枝や草が成長して通行を妨害している可能性があるので、常に手入れをする必要がある。また、筑波大学では駐輪場でない路上に自転車が放置されている事が非常に多く、通行の妨げとなっているケースが多い。ヒアリングの中でも一番多く指摘された問題であるので、自転車の駐輪を徹底したり、放置自転車を作らないような環境作りが必要であると言える。

• 段差部の処理

歩道に段差が存在する場合は、勾配を付け自転車等が走行できるようにする「切り下げ」が存在するが、車椅子の走行も考慮する場合、切り下げの垂直勾配は8％、水平勾配は2％以下にする必要がある。また、長さ150cm以上の水平部を確保する必要がある。歩車道境界には排水がたまらないようにする。

• 歩道舗装

舗装は、凸凹や段差が生じないように平坦性を確保する必要があり、雨天時でも滑りにくい舗装材が望ましい。路面は、水たまりを生じさせないように水はけを良くする必要があるが、水平勾配が急であると車椅子使用者が走行時にバランスを崩す恐れがあるので、勾配をつける際には十分注意する必要がある。また、タイルを張ったり敷石をしている場合は、路面の凸凹や破損に十分注意する必要がある。

・段差

• 突出物や障害物

　そこで、廊下に必要なもの（例えば消化器やごみ箱）は規定の場所にあれば、あらかじ

　めそこにあることが予測でき、避けやすいといえるので、これについての基準も設けた。

・壁の手触り

• 床の色

　かったので、新たな基準として作った。

• 蹴上げと踏面

・同一寸法

• 段鼻

段鼻は一段の面の縁のところである。この縁の部分に上から見て段と段の境が分かるような色をつけることが必要である。縁に特別に色がつけられていないと、上から見たときに段が分からず、大変危険である。ヒアリングからも階段は上りよりも下りの方が恐いという声が多かった。

• 立ち上がり

階段の両側に壁または手すり壁がない場合は２ｃｍ以上の立ち上がりを設ける必要がある。立ち上がりがないと、階段から転落してしまう危険性もある。

• 昇降口

階段の昇り口・降り口の床には点状床材・仕上げ・色の対比をつけるなどして注意を喚起することで、階段と廊下の区別を明確にする必要がある。階段の始点終点部に点字表示や凸上のものなどで何階か分かるようにすると望ましい。

4. 手すり

手すりについては支えるためにつかうというよりも、伝え歩くための手がかりとなるものである。高さは８０ｃｍ程度、形状は握りやすいもので、壁とある程度の間隔がある、手触りのよいものが良い。

特に視覚障害者にとっては、端部が下方または壁に曲がっていることで、始点終点が分かるので、端部の処理が重要である。また、手すりの色調を壁と対比することで、手すりの位置が分かりやすく、方向のめやすとなる。さらに理想は端部・曲がり角・階段の始点終点の要所に現在位置や方向・行き先などが点字表示されているものである。

5. トイレ

・標示

• 配置

既存のものでは触れられていないが、同一建物内において、男女のトイレの位置の配置を統一する（例：右側は男・左側は女）ことで、確認が楽になる。筑波技術短期大学では、このような配置の統一がされていた。

（扉の色と点字標示については、出入り口の項目と同様である。）

4. エレベーター

視覚障害者にとって、音による誘導案内は大変有効なものであるので、音声案内を設置することが望ましい。

• 点字標示

既存の基準には触れられていなかったが、カゴ内にはボタンを押す際に必要な階数・開閉・非常呼び出しボタンに点字標示をする必要がある。各階には、上下ボタンと階数標示を点字標示する必要がある。カゴ内に何階に何があるといったような点字標示があっても、読む時間がないこともあるので、そのような標示は乗る前に標示されていると、とても便利であることが分かった。

• 隙間

建物の床とカゴの隙間は白杖が挟まらないようなものにすることが必要である。白杖の規格は決まっていないので、数値として基準を設定することは難しい。

（扉の色については出入り口の項目と同様である。）

・有効幅員

　を新たに設けた。車止めはできるだけ歩行の妨げにならないように設置する必要がある。

2. 階段

材質としては十分な強度があり、滑りにくく、誘導ブロックの上の歩行は心地よいものではないという声もあったので、できる限り歩きやすい材質が好ましい。

5. 歩道舗装

　舗装には平坦性・滑りにくさ・水はけの良さなどを考慮したものが望ましい。あまりに凸凹した歩道は転倒する恐れがあり危険である。ヒアリングから雨の日は大切な情報源である音も雨でかき消されてしまい、水溜まりに事前に気づく事ができず、外出は大変である事が分かった。水溜まりについては水はけのよい舗装を用いることによって、軽減できると考えられる。

　また、とくに誘導ブロック周辺の舗装は凹凸の少ない素材を用いるという基準を新たに設けた。これは、誘導ブロックとの凹凸の区別がわかりにくいと、せっかくの誘導ブロックが有効に使えないためである。さらに、新たな基準としてタイルの目地は白杖が引っかからないように配慮する必要性を取り上げた。

　案内標識の設置については、伝い歩きの障害にならないように配慮した上で設置するべきである。また、標識は近づいてみられるような高さで、文字は分かりやすい大きな文字で表すことが望ましい。

調査の範囲は、障害者の意見も取り入れつつ、学内の移動で障害者の方の利用頻度が高いと予測される移動のネットワークに限定した。

以上の範囲で学内調査を行い、調査結果をもとにマップを作成した。

筑波大学内のループ道路は、歩車分離されていて歩行者の安全性が確保されている。しかし向かいの歩道に移動するための車道の横断に関しては決して安全とは言えない。危険性の一つの理由としては、歩道の切り下げがあまり考慮されていない点が挙げられる。学内では歩車分離によって歩道と車道の高さに違いをもたせているわけだが、歩道の切り下げとは、歩道と車道をを同じ高さにするために歩道の高さを一部分低くしている部分である。大学内の切り下げ部分は多くの部分で勾配がきつく、車道との境界で立ち止まるための水平部分がないため、車椅子使用者の場合車道に飛び出してしまう危険性が高い。また車道から歩道に入るときの切り下げ部分には多くのところで段差があり、なかなか乗り越えられず、車道でもがいている間に車にひかれてしまうという可能性があり危険である。また、バス停から降りたあとに歩道を渡ろうとしても切り下げのあるところや横断歩道が近くにないため、なかなか反対側の歩道に渡れない。反対側の歩道にいく理由としては単に駐車場からの移動や、バス停からの移動の通行のためだけでなく、大学の案内図が反対側の歩道にある場合にそれを見に行くためにも車道を渡らなければならないので、切り下げのある横断歩道が近くにないと非常に不便である。

また横断歩道の照明が少なく、暗いことも問題だ。これは障害者だけではなくその他の人にも当てはまるのだが、車が横断者を認識したり、横断者が車を認識できないと非常に危険である。同じような理由で横断歩道の部分で視界を遮るような障害物もなくすべきだ。特に車椅子使用者や、子供などは背が低いので、これに配慮する必要がある。

筑波大学内のペデストリアンについて

つくば市には歩行者専用道路であるペデストリアンが南北に広がっているのだが、筑波大学内にもその一部があり、通行頻度が高く、常に多くの学生が利用している。このペデストリアンにも多くの問題がある。第一の問題として、その素材が滑りやすいことが挙げられる。実際に雨の日に車椅子に乗ってペデストリアンを通ってみたが、坂を下るときには手が滑ってブレーキがかけにくく、さらに路面が滑ってうまく止まれなかった。これは車椅子使用者だけに当てはまる問題ではなく、自転車に乗っている人や、歩行者にも当てはまり、よく転んでいる人を見かける。

次の問題点として学内のペデストリアンはアップダウンが激しいことが挙げられる。これは車と交差しないためにこのような構造になっている点では安全性があるといえるが、この坂の多さはだれしも不便に思っている点であろう。しかもこれらの坂はいずれも勾配が激しく、登るのに誰もが大変苦労する。また進行方向に向かっての勾配だけではなく、進行方向に対する横方向の勾配も障害者にとっては問題である。この横方向の勾配は雨水を横にそらすためにこのような工夫がされているのだろうが、車椅子でこのような勾配のあるところを走行する場合、どうしても横方向に引き寄せられてしまうことが、ヒアリングや実体験で証明されており、通行するのに不便である。また、義足歩行者もこのような道があるとバランスがとれなくなってしまってすぐに転んでしまうということがヒアリングで分かった。筑波大学内ではこのような道はいくつも発見されているのでこれについても考慮するべき問題であろう。

またペデストリアンの問題の最後として、自転車の駐輪の問題についてふれたい。ほとんどの筑波大生は、主に自転車を使って学内を移動するのだが、それに伴い自転車の駐輪マナーが悪くなっている。大学構内でのいたるところに自転車がとめられてあり、それによって幅員が狭くなったり、通行するのに邪魔になっている。これは単に学生のマナーが悪いというだけではなく、駐輪場の絶対数が足りないのではないかという問題もある。これは道の幅員の問題ともあわせて考えるべき重要な問題である。

私たちで作成した基準をもとに学内を評価していった結果、いくつかの問題点があることがわかった。以下に、項目ごとにあげていくこととする。

誘導ブロック＋歩道（ペデストリアン）

・誘導ブロックが設置されているのは大学のごく一部

　→破損のひどいところや、土がかぶってしまってブロックの凹凸を足の裏で感じにくい

　　ところがある

・誘導ブロックと床材の色の対比が考慮されていない

・警告ブロックから危険物までの距離が３０cm以下のところが多い

・誘導ブロックのすぐそばに輪止めが設置されている

・草木がはみ出して生えている

階段

・踏面と蹴上げの長さが一定でない

・踏面と段鼻の色の対比があまりない

・踊り場にさらに１，２段あるところがある

　→踊り場に段があると予測していないと、つまずいてしまう

案内表示

・教室名表示のプレートの位置が全体的に高い

・プレートと壁の色の対比がなされていない

出入り口

・扉と壁の色が同色系なところや、ガラス戸で扉の存在がわかりにくいところもあった

・点字シールの貼ってある位置が統一されていない

・点字シールのはがれている扉もある

・扉の形式は引き戸のところはほとんどない

・建物の外から入る扉のなかには、開閉時間が早かったり、重い扉があった

廊下

・特に研究棟の廊下には本棚や傘立てなどの障害物が多い

　→廊下に障害物があると、伝い歩きができなくなってしまう

既存の基準の再考

　私たちは、障害者というと安易に『車椅子』を思い浮かべがちである。しかし、先に述べたように、障害の種類は多様であり、障害ごとに求めるものは異なっている。それにもかかわらず、文部省、つくば市などの既存の基準について調べてみると、そのほとんどは『車椅子』使用者と視覚障害の中でも全盲の方を中心に考えられたものとなっていた。視覚障害といっても、視覚の著しく衰えている弱視については考慮されておらず、既存の基準には案内表示の高さ、色の対比や文字の大きさが盛り込まれていない。本来バリアフリーの基準というものは、様々な障害を考慮して作成されなくてはならない。このことから私たちは、現在、存在している基準の再考が必要であると考えた。

移動のネットワークを考慮した施設の整備

　次に学内の評価をしてみると、学内には個々の設備自体が存在していないことや、その設備が存在していても、十分に機能しないことにより障害を持つ方の移動のネットワークが成立しないことが多くなっている。実際、障害者の方の「○○へ行きたいが、でも行くことができない」という声が聞かれる限り、学内のバリアフリー度としては満足いくものではないといえるだろう。障害者の行動範囲を広げるためにも、移動のネットワークの確保を考慮した施設の整備が必要であると私たちは考えた。

心のバリアフリーの充実

　上の二項目の一方で、私たち一人一人が考えなくてはいけない問題がある。誘導ブロック上や歩道を狭めるような自転車の駐輪といったモラルの問題や、障害者の方を見かけたら気軽に声をかけるなどの心のバリアを取り除くという問題である。設備が整っているだけでは全てのバリアを取り除くことはできない。設備面と心のバリア両方を取り除いてこそ、はじめて有効なバリアフリーといえるのである。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−人にやさしいまちづくりをめざして−」

J.LOVIE-KITCHIN, J.MANSTONE, J.ROBINSON AND B.BROWN

　　　　：弱視者の歩行において視野のどの領域が重要であるか

最後に、この実習をするに当たってご指導いただいた石田先生および都市交通研究室の方々、資料の提供をしてくださった筑波大学施設部および学務の方々、施設見学に応じてくださった筑波技術短期大学の皆様、ヒアリングに協力してくださった皆様には心より感謝申し上げます。